?

Log in

No account? Create an account
1 Подготовительный этап
1.1 Исследования: понять как все работает и что нужно сделать
1.2 Административная работа: убедить чиновников в необходимости улучшений, рассказать что и как можно улучшить, продвинуть законодательные и исполнительные инициативы.
1.3 Социальная работа: убедить жителей в необходимости улучшений. Провести образовательные и просветительские мероприятия, сформировать или убедить локальные сообщества.

2. После этого идет новый круг детальной проработки:
2.1 Исследования: провести панельные исследования с локальными сообществами, изучить опыт и мнение жителей. Изучить сторонний опыт решения конкретной работы.
2.2 Работать с конкретными специалистами профильных ведомств, курирование проектной работы и т.д.
2.3. Согласование проекта с жителями и локальными сообществами.

Похожими кругами дальше идет реализация, "постпродакшен", гарантийный надзор, обслуживание и т.д. Этим и должна заниматься урбанистика (urban planning) в мэрии. В оригинале это должность на стыке технологии и политики (не политиканства!).

Однако сейчас урбанист - это скорее гражданская позиция. Человек, который хочет перемен и немного изучил тему на просветительских ресурсах.
Городского управление в России деградировало настолько, что даже поверхностные знания имеют ценность большую, чем мнения дипломированных специалистов, опирающихся на стандарты и документацию 70-х и 80-х годов.

Но если стандарты инженерной работы у нас 50-летней давности, но хотя бы есть, то стандартов работы социальной не создавалось в принципе. В Советском Союзе не было необходимости учитывать мнение простых граждан и тем более регулярно держать широкие массы людей в конструктивном диалоге.
Поэтому сейчас муниципалитеты только учатся общаться со своими жителями.
Если так подумать - Владимир Вербицкий может стать первым урбанистом если будет давать больше обратной связи инженерным службам.

Что в итоге?
Первые две стадии процесса урбанистики в России с горем пополам осилили. У нас появляются профильные специалисты, а чиновники все больше в курсе современных методов. Где у нас дружный провал (и у активистов и у чиновников) - так это в области социальной работы. Там сложнее всего, ведь это ж Маугли в социальном плане. Люди десятилетиями жили в условиях отсутствия диалога, конструктиву взяться неоткуда. Их сначала нужно учить слушать себя и окружающую среду. Необходима длительная работа социальных психологов, обширные образовательные программы.

Тогда и количество активистов увеличится и агрессивность среды упадет. Муниципалитету будет легче и намного эффективней продвигать современные решения.
А всем нам достанется гораздо более красивый и конкурентноспособный город.
Ведь именно окружающая среда и настроения социума имеют решающее значение в постиндустриальном мире.
Главная функция государства и, как следствие, города - создание правил и инфраструктуры.
Но за последние пару десятков лет эта функция настолько провалена, что в нее даже не верят.
Мы (и города) настолько привыкли к догоняющим темпам развития инфраструктуры, что ждем сначала запроса, а уже потом требуем его удовлетворить.

Город сначала ждет стихийного развития рынка, а потом уже пытается его регулировать. Даже планирование идет в том же духе. Я вижу это по разработке стратегии развития Краснодара: крепкие хозяйственники пытаются закладывать целые секторы экономики, как будто это от них зависит успешность бизнеса.
Нет. Задача города - создать инфраструктуру, правила и не мешать. Люди сами сделают рациональный выбор, бизнес сам найдет где расти.

Также и с дорогами. Город обязан сделать транспортную систему, это первоочередная функция, наряду с градостроительной политикой. Комфортные и безопасные пешеходные маршруты, общественный транспорт достаточной вместимости и с четким расписанием, плюс средства подхода служебного и аварийного автотранспорта - вот меры жизненной необходимости. Личный автотранспорт в него не входит, это вторая очередь. Автомобиль должен использоваться от достатка, а не от безысходности. У нас же люди вынуждены покупать машину просто потому что у них нет достаточного транспорта, а тротуары вызывают ужас - это следствие полного провала в планировании.

Похожая схема с велодорожками. Да, это не средство первой необходимости, это уже украшение города и альтернативный транспорт. Но схема такая же: сначала должна быть создана связанная инфраструктура, а уже потом по ней поедут люди.

Заметьте, я никого не обвиняю. Понятное дело, что так сложилось и никто уже ни за что отвечать не будет.
Задача сейчас - начать формировать новое планирование, исходя из реальных проблем и задач. Не расширять старые ошибки, а проводить анализ существующих проблем и готовые решения, протестированные в других городах.

Важно смотреть на людей.
Например, я на днях выбирался в час пик из района ККБ. Посмотрел пробки, загруженность транспорта и понял, что быстрее дойти до конечной трамвая. Так вот, я шел как лосось на нерест, поперек настоящей реки из людей, которые трамваем добирались в район. Их было в десятки раз больше, чем на всей дороге, стоящей в пробках. При этом они протискивались по узким тротуарам с плохим освещением, обходили лужи, пробирались среди стихийной торговли, облепившей каждый свободный пятачок. Это нечеловеческие условия и непонятно, почему о них молчат. Все внимание приковано только к автомобильным пробкам, интересам 20% населения, занявшего 95% уличного пространства. Остальные ютятся по остаточному принципу - лишь бы просто добраться, без оглядок на комфорт.

Вот почему автомобилисты с таким ужасом встречают новости о выделенных полосах - воображают что их хотят кинуть в эту людскую реку, из которой только что вырвались через все эти кредиты и постоянные траты на бензин и техобслуживание.

Нет. Задача города - комплексно решать вопрос общественного транспорта, который включает в себя и выделенные полосы и современный подвижной состав, качественные остановки и (что не менее важно!) пути подхода к транспорту - от дома до остановки. Это и есть та самая городская среда, которую можно существенно улучшить за те же деньги, которые тратятся на усугубление автомобильных проблем.

Именно это я и призываю сделать: перенаправить планирование и бюджеты с строительства развязок и потенциального расширения дорог на развитие общественного транспорта, пешеходных путей к нему, городской среды, велодорожек и т.д.
Это даст долгосрочное повышение качества жизни, экологии и как следствие, инвестиционной привлекательности города.

Про непопулярные меры

Краснодар отстал на 50 лет от ведущих городов по транспортному планированию. Это ужасно, но дает нам фору: методы, которые мы только собираемся внедрять - уже опробованы, признаны неэффективными и отменены.

Калифорнийским транспортным институтом официально признано существование "спровоцированного спроса". Инфраструктура определяет поведение людей, и они делают рациональный выбор в пользу наиболее развитого транспорта. И если это преимущественно автомобильные дороги и развязки - то это приведет не решению проблемы пробок, а к новым автомобилям. А значит, что автомобильный спрос удовлетворить невозможно. Калифорния с 28-полосными шоссе об этом знает как никто и сейчас пытается судорожно развивать общественный транспорт, велосипедные и пешеходные связи. Как это давно сделали все успешные города.

Никаких секретных методик в этом нет. В городе ограниченное пространство, а значит обеспечивать маршрутизацию людских потоков нужно наиболее эффективными средствами. Так городской автобус и троллейбус может быть в 70 раз эффективней личного автомобиля, а связанная сеть велополос в 50 раз эффективней.

Так сложилось, что в России города забыли о своей задаче обеспечения транспорта людей и передали эту функцию жителям по принципу «спасение утопающих - дело рук самих утопающих». Если бы все те деньги и усилия, которые тратились на пропаганду автотранспорта, расширение дорог, субсидирование автомобильных кредитов тратились на развитие общественного транспорта - никаких пробок бы у нас в помине не было.
А был бы зеленый, уютный, экологичный город.
Но взамен Краснодар сейчас на 24 месте в мире по пробкам, на 5 месте в мире по времени, проводимом в пробках и похоже на 1 месте по отсутствию транспортных альтернатив.

Что мы можем сделать прямо сейчас, опираясь на международный опыт?
Меры оперативного реагирования - это выделенные полосы общественного транспорта. То, что в первую очередь делают умные города. Общественный транспорт должен ехать. Это аксиома. А люди должны иметь альтернативу - стоять в пробке на машине, или ехать на общественном. Повышается оборачиваемость подвижного состава, он перевозит большее количество людей, а значит будет меньше давки при том же количестве техники.

При этом мы никого не ущемим - ведь правая полоса широких улиц почти всегда занята стихийной парковой, а значит все равно не используется. Пустив там общественный транспорт, мы фактически добавим ту самую полосу, о которой мечтают автомобилисты.
Тем более выделенные полосы в Краснодаре настолько прижились и успешно используются что про них даже не вспоминают. Улицы Мира и Октябрьская - идеально работают, хотя сколько шума было поначалу. Но тогда мэрия проявила политическую волю и транспорт поехал, а на ул. Северной сдалась под натиском критики, и теперь там все стоит.

Второй очевидный метод - это велополосы. Также, как и выделенные полосы ОТ для них требуются только краска и политическая воля. Тем более, их можно совмещать: в Волгограде научились делать велосипедные полосы в выделенках ОТ с оттянутыми стоп-линиями, приоритетом на перекрестках и боксами для поворота налево. В Краснодаре идеальные условия для велосипедистов в плане климата и рельефа, а вкупе с уже работающей системой велошеринга может сложиться идеальная система транспорта последней мили, когда большие расстояния между районами можно преодолевать на общественном транспорте, а внутри района передвигаться на велосипеде не устав и не вспотев.

Конечно, в обоих случаях необходимо будет преодолеть возмущение автомобилистов. Ну а что вы хотели, если власти приучили людей к мысли что нет транспорта кроме автомобиля? Жители разумеется эти автомобили накупили и будут защищать их, пытаться дальше отвоевывать им все больше и большее пространство. Они не видели и не верят в действующий общественный транспорт и тем более велосипед. Решать проблему ожирения ослабляя ремень и покупая все более широкие штаны больше не получится, мы уже уперлись в предельную пропускную способность. Значит пора работать над провозной, когда городскую улицу меряют не в количестве проезжающих машин, а в количестве перемещаемых людей.

Предстоит большая информационная работа, принятие непопулярных решений, но иначе эту опухоль не вскрыть. Сегодня мэр Краснодара подтвердил намерение вводить неполярные решения и работать с общественным транспортом. Нехитрыми мерами можно переломить ситуацию уже в 2019 году, ведь хуже от полос уже не будет. Зато будет хуже без них.

Сегодня состоялась третья стратегическая сессия по разработке социально-экономической стратегии г. Краснодар до 2030 года.
Все еще проходит стадия сбора мнений и проектов, но более широким кругом лиц. Однако основные и наиболее очевидные мысли начали упаковывать и результат мне не нравится.

Сразу видна ошибка целепологания: в качестве целей ставятся некие рейтинги, позиции на рынке и т.д. Не определены не только текущие проблемы, но даже их определения не найдены.
Нам рано метить в рейтинги по комфортности городов, если мы не можем сами себе ответить, что такое комфортный город?
Планировали креативный кластер без понимания кто в нем будет участвовать и как эти люди воспринимают город. И вообще много ли их, стоит ли развивать это направления? Основными проблемами были названы кадры и образование. Но образование не поможет вам при плохой городской среде - новые специалисты сразу уедут в более комфортный город.
Пока мы разговариваем про креативный кластер, квалифицированные программисты (мои друзья) прямо вчера уехали из города из-за пробок.

Следовательно, основная цель - сделать город комфортным, именно в этом и должна состоять стратегия.

Это стало общим звеном: так или иначе все вопросы упирались в текущие инфраструктурные проблемы: пробки, плохая городская среда и бюрократия.

Следует сначала прописать в стратегии решение текущих проблем, а уже потом планировать всякие инновационные кластеры. Тем более, что их уже тысячу раз проектировали, да так ни разу не собрались реализовывать.

А задач у города ровно 4:

  1. Построить инфраструктуру

  2. Наладить транспорт и логистику

  3. Ввести регулирование и определить правила игры для разных отраслей

  4. Отойти и НЕ МЕШАТЬ. Все остальное не вопрос муниципалитета.

Нам все еще мешает советская ментальность, когда народными депутатами были директора колхозов. Князья по сути, хозяева земли. И оглядывая с депутатского кресла подконтрольные земли они решали - где возвести, что посадить, как кому работать. Но в капитализме это не работает. Вы не сможете насадить бизнес или создать креативный кластер. Даже закидать деньгами не получится, проверено. Зато можно создать условия и бизнес вырастет сам.

Не нужно программистам и дизайнерам какой-то инновационный центр. Им нужен комфортный город без пробок, и они сами остальное сделают. У нас уже есть крутые бары, события, комьюнити. Просто дайте им развиваться, предоставляйте площадки, обеспечивайте коммуникацию. Но в основном НЕ МЕШАЙТЕ.

Итак, конкретика. Что вносить в стратегию прямо сейчас:

  1. Определить приоритеты развития города: город для людей, ОТ над автомобилем, пешеходные и велосипедные маршруты. Определить критерии удобства для людей и конкретную ответственность за нее.

  2. Организация УСЛОВИЙ для развития: подготовка инфраструктуры, логистики, правовое и бюрократическое сопровождение, готовые бюрократические заготовки, работающий инвестиционный центр.

  3. Площадки для коворкинга, мероприятий, инфраструктура. Существующий экспоцентр за чертой города неудобен для рабочих мероприятий.

  4. Пересмотреть землепользование парков, найти другие пути защиты их от застройки, переформатировать в событийные центры например Чистяковскую рощу.

  5. Рассмотреть реновацию ЗИПа как креативного кластера.

  6. Обеспечить полноценное информационное сопровождение городских событий, мероприятий, афиш. Сделать единую площадку для общения сообществ.

Мне тут рассказали что большинство урбанистов - токсичные.
Набросал пару мыслей о формировании таких вот заключений:

Урбанисту приходится очень много и часто повторять крайне очевидные вещи. Например про то, что общественный транспорт - это хорошо и позволяет перевозить намного больше людей чем личный автомобиль и экономить при этом городское пространство. Даже если он заберет полосу дороги.

С урбанистом любят спорить люди с собственным сформированным мнением. При этом спорят они агрессивно, с целью доказать свою точку зрения глупому урбанисту. Например о том что общественный транспорт старый и неудобный, поэтому нет смысла его развивать.
Так как эти споры большей частью преследуют цель отстаивания личных интересов агрессивность повышается в разы. Например: расширьте мне дорогу, сделайте мне парковки, решите вопрос с пробками чтобы я мог добираться на работу в комфорте на своем автомобиле. Остальные люди меня не интересуют.

В связи с этим у урбаниста формируется 2 устойчивые привычки:
Постоянно повторять одни и те же прописные истины. При этом постоянно раскрывать их и конкретизировать, дабы превентивно защититься от типичных нападок.
Урбанисту приходится очень тщательно следить за терминологией, которая имеет большое значение в спорах и психологическом восприятии проблемы. Например сезонность велопоездок и даже слово "кататься" на велосипеде, которое придает процессу развлекательный, а не транспортный оттенок.

Следовательно урбанистов начинают воспринимать душными и токсичными.
А поскольку власти любят поддерживать урбанистические принципы на словах, но при этом ничего не делать - развивается стеретип "урбанизма, сферического в вакууме". Мол, эти урбанисты только болтать могут, а на деле их слова не работают - вон сколько пробок. Надо просто дороги чуть расширить и проблема решится.

И конечно же в итоге само слово "урбанист" становится ругательным. Также как этот путь прошли слова "блогер", "активист" и конечно же "либерал".




Город-миллионник

Краснодар тут на днях получил официальное признание от Росстата о таком долгожданном статусе. Так то по разным прикидкам в городе только официально 1.3 миллиона населения, а с приезжими 1.5, а в агломерации все 2. И это заметно — стало ощутимо тесно. Даже за последние 3 года было заметно как в майские праздники все парки наполнялись до предела, но теперь так происходит на каждые выходные. На тротуарах появились устойчивые пешеходные потоки, со своего балкона я теперь могу наблюдать практические непрерывное велосипедное движение, причем всех возрастов и типов. Все чаще встречаю взрослых женщин на изящных городских велосипедах и даже мам с детьми в кресле на багажнике, а это высший маркер велосипедизации.

Read more...Collapse )

Мысли вслух. В чем-то конечно русский язык велик и могуч, но только не в технических терминах, да и с лаконичностью у нас порой проблемы. Помню как-то давно по интернетам ходила шутейка о том, что одним из преимуществ советской армии во второй мировой была короткая система команд (как и в японском языке, кстати). 

Короткие, ясные и звучные слова вообще имеют много преимуществ — ладно что легче запоминаются, произносятся и пишутся. Короткие слова банально лояльней воспринимают, им больше доверяют. 

Очень жаль, что мы упустили такие идеальные термины как байк и байкер. Ведь байк одинаково означает и мото и вело. 

И что теперь мы имеем в итоге? А вот что:

Ребенок идеально озвучивает то, что взрослый фильтрует, но не перестает чувствовать. Велосипедист — длинное, сложное и не особо благозвучное слово. А уж возможные сочетания и вовсе ужасают — «велосипедистка на велодорожке чувствует все недостатки велостранспортной велоинфраструктуры». Жутчайшие канцеляризмы получаются.

Read more...Collapse )

Моя новая работа порой напоминает наркотический приход своей внезапность и абсурдностью. Начинаешь БУРНО радоваться совершенно банальным словам, которые случайным образом удачно сложились у тебя в голове. Причем для того чтобы сложились, эти слова нужно непрерывно перемешивать в адском блендере урбанистического калейдоскопа. Зачастую это выглядит как бессвязное бормотание и непрерывное пережевывание избитых истин. 

Так вот. Выходные мы провели в Гуамском ущелье, наглотались пьянящего кислородом воздуха (реально, аж голова болела от избытка) и сегодня появилась потрясающая физическая активность и бодрость с утра. 

С удовольствием пробежался 1.5км до компьютерного магазина и ощутил, что мне это принесло намного больше кайфа, чем поездка на машине. Даже несмотря на то, что дорога пролегала через адовейший в плане инфраструктуры район Репино в Краснодаре. 

В связи с чем родилась следующая мысль: 

Главенство автотранспорта в городе не следствие его популярности или необходимости. Если бы власти вливали столько времени и денег в пешеходную, велосипедную или иную другую инфраструктуру столько же ресурсов — они были бы такими же популярными. Автомобильные дороги — единственный прямой путь в городе, единственная доступная, бесшовная и непрерывная среда. Для автомобилей скругляют все повороты, спуски и подъемы, для пешеходов — не особо. 

Read more...Collapse )

Мой бизнес-блог

Докатился. Все эти хипстерские фотографии в Инстаграме не могли не сказаться. Да, я увольняюсь из надежной корпорации и вливаюсь в бизнес. Он правда не очень мой, но и позиция у меня не совсем обычная. 

Мне нравится слово «идеолог», но я не могу им назваться, т.к. идеи будут не совсем мои, но мир мы попробуем поменять. 

Я назвался привычным словом координатор, которое может означать вообще что угодно. Такая дефолтная должность, как «работник на работе».

Итак, я координатор проекта велошеринга Lucky Bike. Мы будем поднимать первую в России большую систему городского велопроката без станций.

Здрасте. 

Read more...Collapse )

В процессе полемики в комментариях относительно велодорожек сегодня вывелась мысль о том, как саркастичные комментаторы пособствуют нерадивым чиновникам. Эффект часто проявляется в постах про благоустройство, инфраструктуру. Наш пример про велодорожки.

Завзятые комментаторы начинают будничную «жвачку» — однотипные комментарии о том что все плохо, никогда не будет лучше, перечисления почему не будет лучше, отсылки к особому пути (тм), менталитету, особые условия и неисправимую нерадивость всех.

Такие комментарии формируют стабильно негативный фон, на который действительно удобно опираться нерадивым чиновникам: если даже велосипедисты против, зачем нам строить велодорожки?

Нюанс в том, что сами комментаторы этого эффекта не ощущают, либо не признаются в нем. Дабы продемонстрировать причастность саркастичных комментариев к антипропаганде велодорожек я использовал метод добавления контекста к комментарию:

допиши в начало каждого комента "я против велодорожек потому что..." и сразу поймешь контекст. Пример:

1. (я против велодорожек потому что) Оно "там" просто никому не нужно, вот если кто чемоданчик "подарков" занесёт, возможно тогда наш паровоз тронется с места)))

2. (я против велодорожек потому что) нет, именно менталитет👍 Когда водители тебе говорят "ездий по тротуарам" , а пешеходы "езди по дорогам" 👍

3. (я против велодорожек потому что) Нужны поправки в ПДД, но тут другой косяк, тогда введут права на езду на велосипеде😏а оно никому не надо)))

Вот так ваши шуточки и сарказм оборачиваются против вас.


Под катом сам пост и лог комментариев для истории. 

Read more...Collapse )

Profile

trudikk
Гик - всегда гик.

Latest Month

January 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel